A gyökerek – az E és F sorozat Észak-Amerikában

A harmincas évek végén az Electro-Motive Company (később Electro-Motive Divisionként teljesen a General Motorsba olvasztva) szerkesztett elsőként olyan „áramvonalas” dízel-villamos mozdonyokat (ezeket Amerikban a „covered wagon” névvel is illették), melyek a következő évtizedekben döntően megváltoztatták a vasutak arculatát. Ezeken a mozdonyokon sok minden nevezhető azóta már megszokott, „klasszikus” megoldásnak, ami akkoriban forradalmi újításnak hatott. A vezetőállás elé helyezett áramvonalas „orr”, mely nemigen bukkant fel a korábbi konstrukciókban, nem csupán esztétikus, hanem ütközés esetén védelmet is nyújt a mozdony személyzetének. A harmincas évek vontatójárműveinél még ritkaságszámba ment a sima oldalú mozdonyszekrény éppúgy, mint a meghajtott tengelyek forgóvázba helyezése, ami helyett – a gőzmozdonyoknál elterjedt módon – ekkor még elsősorban a merev főkeretbe ágyazott meghajtott tengelyekkel és forgóvázba szerelt futótengelyekkel találkozhattunk. Ilyen és hasonló újításokat mutatott fel az új áramvonalas dízelmozdonyok családja, melynek első tagjaként 1937-ben az E-sorozat, egy hattengelyes, kétmotoros gyorsvonati típus jelent meg, melyet a Rock Island Railroad részére épített négytengelyes, könnyű TA-k követtek. 1939-ben jelent meg végül a NOHAB-ok ősének tekinthető F-sorozat, melynek első darabja négy összekapcsolt, egyenként négytengelyes egységből állt. Ezzel az eredetileg tehervonati mozdonnyal kezdődött az EMD 567-es sorozatú dízelmotorjainak pályafutása is, melyek sikerét az bizonyítja, hogy azóta több tízezer példányban üzemelnek legendásan megbízhatóan mozdonyokban és más járművekben egyaránt. Bár az E-sorozat jól bevált a személyszállításban, a dízelesítés döntő része a tehervonati F-mozdonyoknak köszönhető, melyeket az EMD szerelőcsarnokaiban az Illinois állabmeli La Grange-ban ezrével építettek, elősegítve így a győzelemhez jelentősen hozzájáruló egységesítést és tömeggyártást.

Időközben személyvonatok előtt is felbukkantak az F-ek, melyek különösen hegyvidéki vonalakon előnyösebbnek bizonyultak az E-sorozatnál. Mivel ilyenkor a vonatok fűtéséről is gondoskodni kellett, az F-ekbe is gőzfejlesztő kazánt szereltek be, és mivel ez hamar kevésnek bizonyult, megjelentek a „személyvonati” F-ek (FP7, FP9), melyeknek meghosszabbított géptere a fűtéshez helyet adott egy nagyobb tápvíztartálynak is. Egy másik különleges változat az FL9 volt, amelynek háromtengelyes hátsó forgóváza egy áramszedőt is hordozott; ezzel a mozdony a New York környéki villamos hálózatot használhatta.

A kiöregedő F-eket a fővonalakról, majd később a mellékvonalakról is a keskeny géptprrel épített univerzális („road switcher”, tehát tolatásra és vonali szolgálatra egyaránt használt) mozdonyok szorították ki. Előbb-utóbb számos F típusú gép, ha sikerült megmenekülnie a lángvágótól, kisebb vasúttársaságoknál, múzeumokban vagy tolatószolgálatban kötött ki. Könnyen belátható, hogy a teljes szélességű mozdonyszekrény különösen a tolatásnál akadályozhatja a kilátást, így vagy második vezetőállás hozzáadásával, vagy a mozdonyszekrény átalakításával próbálkoztak. Ez utóbbi drasztikus átépítésre szánta el magát az ATSF (Atchison, Topeka and Santa Fe Railroad) és Cleburne-beli javítóműhelyében számos F7-et és F9-et alakított át a CF7 néven ismert típussá, melynek megjelenése ugyan messze nem volt olyan magasztos, mint egy eredeti F-é, de a mozdonyokat alkalmassá tette a rendszeres tolatószolgálatra, melyek így további évtizedekig maradhattak üzemben az ATSF-nél, majd utána kisebb vasúttársaságoknál.

Az EMD sikere és nem utolsósorban a háborús termeléskorlátozás megszűnése más gyártókat is arra ösztökélt, hogy hasonló konstrukciókat dobjanak piacra. Így jelent meg az ALCo a DL109 után a PA/PB és FA/FB sorozatokkal (valamint exportváltozatával, a Görögországból tán ismert DL500-zal), a Fairbanks-Morse az Erie-Built („Erie-ben épített”) gépekkel és a C-sorozattal, valamint a Baldwin a „cápaorrú” hattengelyes gyorsvonati és négytengelyes tehervonati gépeivel. Miután véget vetett az ALCO-val való együttműködésnek, a General Electric is épített egy kísérleti mozdonyt UM20B néven a piaci kereslet felmérésére, melynek külső megjelenését később átvette az ALCo-motorral épített új-dél-walesi 43-as sorozat. Mindezek ellenére egyetlen gyártó sem eredhetett az EMD nyomába, legalábbis a darabszám tekintetében; a GE példája pedig megmutatta, hogy a hatvanas évek elejére hanyatlásnak indult az áramvonalas mozdonyok egyeduralma. Ennek oka elsődlegesen abban kereshető, hogy a vasúttársaságok kezdték felfedezni a tolatásra és vonali szolgálatra egyaránt alkalmas keskeny gépterű mozdonyok előnyeit.



Az első exportmodellek - az ausztrál Clyde-GM mozdonyok

A negyvenes évek végére az F-sorozat népszerű és jól bevált típussá nőtte ki magát, ezért Kanada és Mexikó mellett más földrészek vasútjai is fontolóra vették, hogy ezekkel a gépekkel kezdjék a fővonali dízelesítést. Nemigen voltak azonban máshol olyan feltételek, melyek megengedték volna az eredeti amerikai konstrukció módosítások nélküli használatát, így csupán Szaúd-Arábiába került néhány FP7/9, valamint Ausztráliában bukkant fel néhány használtan vásárolt F mozdony.

Az első módosított „exporttípus” az ausztrál ML1, melyet az új-dél-walesi Granville-ben honos Clyde Engineering épített 1951-ben. A gép az EMD-nél az A16A elnevezést kapta, ahol az első „A” az áramvonalas vezetőállásra utal, a 16 pedig a 16 hengeres dízelmotorra. Ez a mozdony lényegében az amerikai F sorozat leszármazottja, melyet a kevésbé nagyvonalú ausztrál űrszelvény miatt alacsonyabbá és keskenyebbé tettek. A kisebb megengedett tengelyterhelés miatt az eredeti kéttengelyes Blomberg forgóvázak helyett egy háromtengelyes flexicoil típust alkalmaztak, melyben először kettő, később három vontatómotor kapott helyet. Az ML1-ek beszerzése a Commonwealth Railwaysnél (később Australian National) kezdődött, ahol a mozdonyok a GM sorozatba kerültek; később azonban más vasutak is rendeltek hasonló mozdonyokat. A legkülönösebb típusok egyike a Victorian Railways B-sorozata (ML2, vagy az EMD-nél AA16C), melynek az eredeti F-ekkel ellentétben mindkét végén egy-egy áramvonalas vezetőállása volt, így nem kellett a mozdonyt az út végeztével fordítókorongra küldeni. A Clyde más típusainál a második vezetőállás nem volt áramvonalas kivitelű, így pl. az új-dél-walesi 421 sorozatnál, más esetekben pedig csak leegyszerűsített, tolatáshoz használható kezelőszerveket és egy szűkösen méretezett ablakot helyeztek el a mozdony „hátsó” oldalán. A legtöbb Clyde-GM mozdony belső felépítésében minden tekintetben követte az amerikai ősöket, így a villamos szellőzésű hűtőket is megtartotta, bár a hatvanas években alternatív lehetőségként a mechanikus hűtő is megjelent. Számos sorozatba építettek villamosféket, melyek hűtőinek elrendezését az évek során fokozatosan továbbfejlesztették. A Clyde Engineering főleg ausztrál vasutaknak gyártotta a mozdonyokat, bár Pakisztánba is került egy 9 darabos sorozat; az egy vezetőállásos ML3.

Megemlítést érdemel, hogy a mozdonyok lekerekített orra annyira népszerűvé vált, hogy a Commonwealth Railways még a mérsékelten áramvonalas „repülő téglák” korszakában is rendelt egy sorozatot (CL, később CLF és CLP), melynek szögletes mozdonyszekrényét a klasszikus lekerekített orral egészítették ki.

Ausztráliában a legtöbb áramvonalas EMD-motoros mozdony élete hosszú volt, sőt, a különféle múzeumok gépei mellett sokuk még ma is menetrend szerint üzemel. Kiemelkedő példa az elnyűhetetlenségre a Victorian Railways immár közel 50 éves B és valamivel fiatalabb S sorozata (Clyde ML2 és A7). A két típus néhány páldányát az újonnan alapított West Coast Railway vette át személyvonatok vontatására – a nyereségesen működő vasúton a fél évszázados gépek azóta is kifogástalanul üzemelnek. A VR-nél is fellelhető még az egykori B sorozat néhány túlélője, igaz, immár A sorozatként átépített formában, EMD 645-ös motorral. Sajnos a Pakisztánba küldött gépek nem voltak ennyire szerencsés helyzetben; egy ideje egyetlen példányuk sem jár és megőrzött mozdonyok sem ismertek.



Az európai leszármazottak

Az ötvenes évekre több európai vasúttársaság is meggyőződhetett az EMD vontatójárművek teljesítőképességéről és megbízhatóságáról. Ez egyrészt a 7707-es számú G12-es mozdony európai próbaútjainak volt köszönhető, valamint a 1818-as, szintén EMD-motoros MRS-1-nek, amely a hadsereg megrendelésére épült.


A NOHAB mozdonyok

A GM vontatójárművek iránti keresletet látva a svédországi Trollhättanban honos Nydqvist och Holm AB (NOHAB) az ausztrál ML2 módosításával készítette el első terveit egy Európa vasútjaira szabott konstrukciónak. Az alacsonyabb és szűkebb űrszelvény miatt a tető lekerekítettebb lett; ezért változott meg a szélvédők alakja és került lejjebb a mozdony orra. Az orrcsúcsfényszóró alá az európai szabványnak megfelelően még két fényszóró került, ami az amerikai és ausztrál gépekhez szokott szemlélőnek szokatlan látvány lehetett. Érdemes megemlíteni, hogy idővel mind Ausztráliában, mind Amerikában elterjedt a három fényszórós elrendezés, sőt, manapság már biztonsági okokból elő is írják a két további fényszóró használatát.

Az európai AA16-ok „nullszériájaként” 1954-ben készült négy A1A'A1A' tengelyelrendezésű mozdony a DSB (Dán Államvasutak) részére. A DSB szakemberei maguk is jelentős szerepet játszottak az európai AA16 kialakításában és a dán vasút igényei a későbbiekben is döntően befolyásolták a NOHAB mozdonyainak fejlesztését. Az elsőként beszerzett négy mozdony az MY 1101-1104 pályaszmot kapta és az évek során további 55 társuk csatlakozott ugyanehhez a sorozathoz. A négy első gép megépítésével egyidejűleg a NOHAB egy ötödik mozdonyt is legyártott, amely egyelőre több európai országba indult próbaútra, további megrendelések reményében. Bár ez a demonstrátorgép még Törökországig is eljutott, egyedül a norvég vasúttól érkezett megrendelés, ahol ez a gép lett 1957-ben a később összesen 35, többnyire Co'Co' tengelyelrendezésű mozdonyt számláló Di3-as sorozat első tagja (Di3.602). A NOHAB következő nevezetes demonstrátor mozdonya négy másik társával még egy finnországi megrendelés reményében készült, mely azonban elmaradt. A NOHAB az NSB-nek adta el a gépeket, ám közben élt a „felesleges” mozdonyok adta lehetőséggel. A MÁV éppen 1960-ban kiírt tenderére ebből az ötdarabos sorozatból érkezett egy, a későbbi NSB Di3.623 Magyarországra, ahol a próbautak után egy húszdarabos széria, az M61-es sorozat beszerzését határozták el. Így kerültek NOHAB mozdonyok 1963-64-ben – akkoriban egyedülálló esetként – a keleti blokk egyik országába is. Néhány kivételtől eltekintve a NOHAB AA16-jai a vonatfűtéshez gőzfejlesztővel lettek felszerelve, melynek tápvíztartálya az amerikai FP7/9-ekhez hasonlóan a géptérben és nem a főkeret alatt található. Villamos fűtőgenerátort a „bulldogorrúak” közül gyárilag csak az utolsó norvég Di3-asok (3630–33) kaptak, ám később a dán MY-ok közül néhány, és a korábban gőzfűtéssel érkezett Di3-asok egy része is villamos vonatfűtő berendezéssel lett felszerelve.

Később a DSB-nél felmerült az igény a mozdonyok kisebb tengelyterhelésű mellékvonali változatára, amelynek csak 12 hengeres motorja lett volna. A NOHAB kiindulópontként a Henschel J12-es konstrukcióját választotta (az ÖBB 2050-es sorozata), amelyen a „hagyományos” orrok és a háromtengelyes (A1A) forgóvázak hozzáadásával változtatott. Bár ezekből a mozdonyokból csak a DSB vásárolt (ott az MX sorozatba kerültek), azonos belső felépítésű a svéd T41-es is.

A NOHAB fővonali dízelmozdonyai később is EMD motorokkal készültek, de külsejük már eltért a hagyományos áramvonalas kialakítástól. A DSB szögletesebb vonalvezetésű MZ sorozata már inkább hasonlított az ausztrál „téglákra”, mint gömbölyded elődeire, az MX és MY sorozatra. Bár kevésbé ismert, de a NOHAB épített keskeny gépterű mozdonyokat is; többek között az SJ (Svéd Államvasutak) és az LKAB bányavasút számára.

Megbízhatóság és szívósság tekintetében a NOHAB mozdonyok is messzeföldön híresek. Négy évtizednyi kifogástalan üzem után a dán MX-ek és MY-ok, valamint a norvég Di3-ak jelentős része magánvasutaknál üzemel tovább Európa-szerte, így a „túlélőkkel” nem csak északon, hanem még Szicíliában és Koszovóban is találkozhatunk. Vasútbarátok által megőrzött gépek is szép számmal akadnak Norvégiában és Dániában, de még Németországban is rendszeresek a vasútbarátok számára szervezett NOHAB-os vonatok. A magyar M61-eknek sajnos jóval mostohább körülmények jutottak osztályrészül, ám még így is a megbízhatóság és az egyszerű kezelhetőség szinonímáivá váltak. A hűséges és elnyűhetetlen EMD mozdonyok üzemkészségükkel, kedvező üzemanyagfogyasztásukkal még akkor is messze felülmúlták a MÁV néhány korszerűbbnek kikiáltott „zászlós hajóját”, amikor takarékosság címén már évek óta nem kaptak nagyjavítást, de még olajcserét sem!


Az AFB „krumplibogarai”

Többek között az 1818-as számú MRS-1-gyel szerzett kedvező tapasztalatok nyomán döntött a belga vasút (NMBS/SNCB) is EMD-motoros fővonali dízelmozdonyok beszerzése mellett, melyeket az AFB (Societé Anglo-Franco-Belge) a NOHAB licence alapján épített. A gépek, melyek az EMD-nél szintén az AA16 típusjelet kapták, közel azonosak voltak a dán MY-okkal, ám jellegzetes csíkos festésükkel (innen a „krumplibogár” becenév) nagyon elütöttek a sötétbordó dán rokonaiktól. A másik feltűnő külső különbség az orrcsúcsfényszóró hiánya volt, amely idegennek tűnhet az amerikai mozdonyokkal, de még más európai leszármazottjukkal összehasonlítva is. (A két megmaradt fényszóró mellé a későbbi átalakítások során még azonos méretű zárlámpák is kerültek, valamint a szomszédos országok vasúti előírásainak megfelelően számos gépre utólag különféle kivitelű orrcsúcsfényszórókat is raktak.)

Az AFB 1955 és 1957 között összesen 44 darab AA16 típusjelű mozdonyt épített. A belga 202 (később 52) sorozat univerzális mozdonyként, a 203 (később 53) elsősorban tehervonati szolgálatra készült. Mindkét típust felszerelték – az európai AA16-ok között egyedülálló módon – villamos fékkel is, melynek 48”-es hűtőventilátora jellegzetes ismertetőjele a két sorozatnak. A 202-esekbe, mivel személyforgalomban is használni kívánták őket, gőzfejlesztő is került, akárcsak a gyorsvonati szolgálatra készült 204-es (később 54-es) mozdonyokba. Ez utóbbi gépek nem kaptak villamos féket, végsebességük viszont a gyorsvonati alkalmazásnak megfelelően nagyobb volt. Az utóbbi sorozat érdekessége, hogy az első négy gép eleve 204-esként, míg további négy egykori 202-esek átalakításával épült.

Méltán bízva az EMD-mozdonyok hosszú élettartamában, a belga vasút 1979-ben egy felújítási programba kezdett, melynek során a mozdonyokat újrakábelezték és a klasszikus, lekerekített orrokat szögletesebb, ám rugalmas alátámasztásuk miatt csendesebb vezetőállásokra cserélték. Az átalakításokat a korábban leselejtezett gépeken kívül csak két mozdonyon nem végezték el: az eredeti állapotában helyreállított 5404-en, amely most belga múzeumi mozdonyként üzemel, valamint a jelenleg dízelmotor és vontatómotorok nélkül üzemképtelenül álló 5204-en, amelyet a PFT vasútbarát társaság vásárolt meg alkatrészbázisként.

A luxemburgi vasút (CFL) részére épített négydarabos 1600-as sorozat lényegében azonos a belga 54-esekkel; ezek a mozdonyok tulajdonképp Belgium részére késztültek volna. A CFL számára az 1954-es menetrendváltás tette szükségessé a mozdonyok beszerzését, ugyanis az abban előírt menetidőket gőzvontatással már csak nagy nehézségek árán lehetett tartani. Hogy a vontatójármű-hiány időben áthidalható legyen, a luxemburgi és a belga vasutak közti megállapodás értelmében a CFL négy, eredetileg Belgiumnak készülő mozdonyt vett át az AFB-től. A kis darabszám azonban soha nem okozott gondot a járművek fenntartásában, ugyanis később 1800-as sorozatként több, az 1600-asokkal közel megegyező belső felépítésű gépet szerzett be a CFL.

Az AFB mozdonyok élettartama is figyelemre méltó. Az ötvenes évek derekán gyártott gépek elszórt selejtezése ugyan már 1982-ben elkezdődött a belga 5405 leállításával, ám a mozdonyok jelentős része üzemképesen érte meg még a kilencvenes éveket is. A luxemburgi 1600-as sorozat már a kilencvenes évek elején elbúcsúzott a menetrend szerinti forgalomtól, ám csak a 1601 esett ténylegesen áldozatul a lángvágónak; a többi három azóta is vasútbarát társaságoknál üzemel. Az átépített belga gépek döntő többsége megérte az évtized végét, bár az új évezred eleje immár őket is a leállítással fenyegeti. A dán és norvég példát, valamint az újonnan alakult magánvasutak vontatójármű-igényét látva azonban nem elképzelhetetlen, hogy néhány átépített belga AFB-t is új színekben látunk majd viszont.


A La Brugeoise et Nivelles „szögletes” gépei

A luxemburgi 1800-asokkal eljutottunk a klasszikus „bulldogorrúak” legkésőbbi európai leszármazottjaihoz. A La Brugeoise et Nivelles által gyártott mozdonyok ugyanis szögletesebb megjelenésük ellenére ugyanazt a belső elrendezést követik, amivel a belga 52–53–54-esekben és a luxemburgi 1600-asokban találkozhatnánk és ugyanúgy az EMD 567-es motorjának 16 vagy 12 hengeres változatát használják. A hatvanas években gyártott mozdonyok közül a 16 hengeresek Belgiumban a 205-ös, majd később az 55-ös sorozatszámot, míg Luxemburgban a 1800-as elnevezést kapták. 12 hengeres motor csak néhány kisebb, négytengelyes belga gépbe került; ezek korábban a 212-es sorozatot alkották, amleyből az átnevezések után a 62-es és a 63-as sorozat lett. Bár külső megjelenésükben vajmi kevés hasonlatosságot mutatnak az amerikai F-ekkel, belső felépítésük és az EMD szerinti besorolásuk (AA12/AA16) mégis emlékeztet arra, hogy ők is az F-sorozat kései leszármazottai.

Még ha virágkoruk le is áldozott, a legtöbb BruNivel mozdony még ma is üzemben van és jó ideig üzemben is marad, bár a motorvonatok elterjedésével egyre ritkábban találkozhatunk velük személyvonatok élén.


A Henschel exporttípusai

Az ötvenes évektől a német Henschel kínálatába is bekerültek az EMD exporttípusok, közöttük az áramvonalas fővonali dízelek is. A felhasznált 567-es dízelmotor hengereinek számától függően a Henschel katalógusai három alaptípust ismertettek: az AA8-at, az AA12-t és az AA16-ot. Ezt az alapot követve 1957 és 1960 között a Henschel három különböző sorozatot gyártott Egyiptom részére. Az 1957-ben épült KK16-okba külön megrendelésre két-két nyolchengeres motor került, melyek mindegyike a saját fődinamójával egy-egy háromtengelyes forgóvázat hajtott meg.

A későbbi Henschel gépek belső felépítés tekintetében már sok mindenben eltérnek az F-sorozatnál megszokottaktól. A mechanikusan hajtott hűtőventilátorokon kívül szembetűnő, hogy feladták az együtthordó mozdonyszekrény részét képező teljes magasságú oldalmerevítés alkalmazását. Ez abban is megmutatkozik, hogy a géptér falának felső része befelé hajlik és nagy, téglalap alakú géptprablakok és légszűrőrácsok törik meg. Az 1960-ban épült Bo'Bo' tengelyelrendezésű AA12-kön és nagyobb testvéreiken, az A1A'A1A' tengelyelrendezésű AA16-okon már láthatók az előbb említett változtatások. Mivel a mechanikusan hajtott hűtő nem a motor fölé, hanem mögé került, ezért ez a két sorozat jóval alacsonyabb és hosszabb, mint hasonló rokonaik. Az egyiptomi áramvonalas gépek gyártásával közel egy időben készült egy másik nevezetes típus is, a J12 (1958–59-ben és 1961–62-ben), mely Ausztriában a 2050 elnevezést kapta. Ennek a mozdonynak lényegében ugyanolyan keresztmetszete van, mint az egyiptomi gépeknek, de vezetőállásuk elől eltűnt a megszokott orr. A J12 szolgált alapul a NOHAB által gyártott dán MX-ekhez is, így az MX-eken is jól látható a vastagabb főkeret és a mechanikusan hajtott hűtő.

Figyelmet érdemel még egy további egzotikus Henschel-konstrukció: az 1959-ben Ghana részére épített hattengelyes, méteres nyomközű TT12. Ezt a könnyű kivitelű mozdonyt kifejezetten trópusi üzemi körülményekre tervezték és ugyan mindkét végén egy-egy bulldogorrú vezetőállás található, a géptér oldalfalai be vannak süllyesztve, hogy egy-egy felülről lefedett járófelületet hagyjon szabadon a mozdony mindkét oldalán. Igen ritka ez az elrendezés, így még távoli hasonlóságot mutató mozdonyok is alig-alig akadnak. Mindenképp említést érdemel a Union Pacific GE gyártmányú gázturbinás gépeinek egy sorozata, melyet hasonló kialakítása miatt a „veranda” névvel is illettek. Az EMD motoros mozdonyok között még kevésbé találunk hasonló gépeket, bár például a Victorian Railways „kutyacsontnak” csúfolt N sorozata vagy néhány Írországban működő szintén két vezetőállásos mozdony legalább a keskeny géptér tekintetében hasonlít a TT12-re.

Később a NOHAB-hoz hasonlóan a Henschel is a szögletesebb mozdonyszekrényeket részesítette előnyben, így az AA22-nek nevezett típus már alig hasonlított valamiben az ősi F-ekre és a később Egyiptom számára épített turbófeltöltős JT22, a dán ME és a norvég Di4 már teljesen új utakat járt mind a belső felépítés, mind a külső megjelenés tekintetében. Miután az EMD-vel konkuráló ABB felvásárolta a Henschelt és később a GE-vel szövetkező Adtranz olvasztotta magába, véget ért a Henschel és az EMD együttműködése.

A Henschel bulldogorrú mozdonyainak nem kedvezett a sors. Az egyiptomi gépeket már régen kivonták a forgalomból és egykoron nagy számuk ellenére nem ismeretes, hogy maradtak-e megőrzött példányok. Ugyancsak kevés, de reménytelibb a hír a Ghanába került TT12-kről; ezek némelyike, ha nem is üzemképes, még nem került bontóba. Bár nem tartoznak közvetlenül a bulldogorrúak családjába, a J12, azaz az osztrák 2050 mégis említést érdemel. Az elkövetkező években ugyan az állomány fokozatos feloszlatása várható, jelenleg még számos példányuk üzemel Ausztriában, főleg tehervonatok élén. Egy példányuk mozdonyszoborként Bécsben van kiállítva, míg az eredeti sötétzöld színére visszafestett 2050.002 múzeumi mozdonyként fog megmaradni az utókor számára. Ez utóbbi gép rendszeresen látható hétköznapokon csúcsforgalomban közlekedtetett ingavonatok élén Wien Nord és Laa an der Thaya állomások között.



— Vissza —