 |
 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Műszaki leírás | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Bár az M61-esek – éppúgy, mint ausztrál és amerikai elődeik – első generációs dízelmozdonyoknak tekintendők, szerkezetük számos részletében átgondoltabbak és jobb kivitelűek, mint sok más hazai dízel-vontatójármű, melyet hivatalosan korszerűbbként dicsérnek. A műszaki fejlődés kétségkívül túlhaladta 16-567-D1-es motorjukat, a félvezetők fejlődése és az aszinkron-vontatómotorok elterjedése az elektromos erőátvitel új távlatait nyitotta meg, a flexicoil és flexifloat forgóvázak pedig nyomába sem erednek az új, elfordítható tengelyű EMD-forgóvázaknak. Ám ha a magyar valóságnál maradunk, akkor mégis kénytelenek vagyunk belátni, hogy a NOHAB-okhoz hasonlóan jó mozdonyokkal aligha találkozunk a hazai vasúton. Hogy miért van ez így? Rájöhetünk, ha belülről is alaposabban szemügyre vesszük a mozdonyt.A mozdonyszekrény A legtöbb „csőrös” EMD-mozdonyhoz hasonlóan az M61-eseknél is együtthordó szerkezetet alkot a főkeretből és a hidakra emlékeztető rácsos tartókkal merevített oldalfalakból álló mozdonyszekrény. Ez az elrendezés lényegesen kisebb tömeg mellett eredményezi a kívánt merevséget, mint pl. egy vastagabb főkeret. Az együtthordó mozdonyszekrény már hosszú évtizedek óta bevált és alkalmazott szerkesztési elv, mely ma sem számít elavultnak, ahogy azt a Nagy-Britanniában nemrég üzembe helyezett 67-es sorozat is bizonyítja. Az említett anyagtakarékosság szemléltetésére vegyük szemügyre a MÁV M62-es sorozatát, melynek teljesítménye nagyjából megegyezik a NOHAB-éval, ám az együtthordó mozdonyszekrény helyett egy vastagabb főkeretre épült. Ezek a mozdonyok 10 tonnával nehezebbek a NOHAB-nál, pedig az M61-gyel ellentétben még gőzfejlesztő kazánjuk sincs! A mozdony mindkét végén egy-egy vezetőállás található, melyek vázát a klasszikus EMD-orral együtt a hossztartókból és keresztmerevítőkből álló, mellgerendákkal lezárt főkeretre hegesztették. A bordákkal merevített lemezekből álló oldalfalak közvetlenül az oldalfal-merevítőkre vannak hegesztve, ellentétben az ausztrál és amerikai mozdonyok levehető lemezekből álló oldalfalaival. A levehető tetőpanelek és egy csavarokkal rögzített, kivehető keresztmerevítő megkönnyítik a géptérhez való hozzáférést és a gépcsoportok ki- és beszerelését. A hűtők – a mozdony hosszából sokat megtakarítva – a motor fölött találhatók, emiatt a géptér ugyan „kompakt” elrendezésű, mégsem bukkannak fel benne olyan váratlan akadályok, mint mondjuk egy M62-ben. A főkeret alatti, forgóvázakkal közrefogott térben találhatók az akkumulátorszekrények, valamint levegő- és gázolajtartályok; ez utóbbiakból egy-egy szintjelző és beöntőnyílás látszik az oldalfalak alján. A töltőnyílások kellő magasságban vannak a gázolajtartály felett, hogy a pálya megdőlésekor se kerüljön ki üzemanyag a szabadba. Ez nemigen mondható el pl. az M62-ről és az M41-ről, amit többek között a badacsonylábdihegyi kanyarban újonnan éktelenkedő, a környezetnek sem sokat használó „olajmocsár” is jól szemléltet. A vezetőállások Mint korábban említettük, a mozdony mindkét végén egy-egy vezetőállás található, előttük a jellegzetes orral, amely ütközések esetén védi a mozdony személyzetét. A jó helykihasználásnak köszönhetően az egész vezetőállás magasabban helyezkedik el, mint a legtöbb hazai vontatójárműnél, ami nem csupán biztonságosabb, de jobb kilátást is biztosít. A NOHAB-ok vezetőállásának esztétikai értékét sem szabad elhallgatni, különösen az utóbbi évtizedek hazai gyártású mozdonyainak gyakran siralmas „formatervezése” miatt. Sajnos Európa-szerte kevésbé szívlelték meg az áramvonalas orr előnyeit, igaz, néhány újabb vontatójármű megalkotásakor legalább a hatékonyabb ütközésvédelemre gondoltak. 
A kezelőszervek elrendezése a 60-as évek EMD-gépeinek hagyományait követi, kora ellenére mégis sokkal biztonságosabb és ergonomikusabb, mint jónéhány „korszerűbb” vontatójárműé. A vezető ülésétől balra található a kontrollerszekrény, rajta pedig a menetszabályozó és a menetirányváltó kar, melyek nagyjából megfelelnek az EMD klasszikus „roller switch” kialakításának. A menetszabályozó kar tengelyéhez a MÁV kívánságára már gyárilag rászereltek egy kontroller-kereket is, ám ezt a gyakorlatban igen ritkán használták. Hogy a kényelmesebb kezelhetőségen kívül mi az előnye a menetszabályozó karnak, azt az M61-009 balesetével lehetne szemléltetni, mely a gép idő előtti pusztulásához vezetett. A 009-et egy M62 sorozatú mozdony tolta át a mozdonyszín falán, mert az utóbbi gép menetszabályozója véletlenül 1-es fokozatban maradt, a féklevegő pedig egy idő után elfogyott. Ez a figyelmetlenség az M62-nél könnyen megtörténhetett, mert az M62-ben is használt menetszabályozó keréknél legtöbbször vagy egy skála és egy mutató, vagy egy ablak mögött megjelenő szám mutatja a megfelelő fokozatot. Nyilvánvaló, hogy egyik megoldás sem jelenti a láthatóság csúcsát; különösen akkor nem, ha majdnem kétszer annyi fokozata van a menetszabályozónak, mint az EMD-gépeknél megszokott 8.A műszerfal a fődinamó árammérőjét, a feszültségmérőt és a légnyomásmérőket, valamint kapcsolókat stb. foglalja magában, és a vezető ülésével szemben, megdöntött helyzetben található. Gyakran hallani mozdonyvezetőktől, hogy a műszerfal besüllyesztett elhelyezése és a kiálló élek hiánya ütközés esetén nagyobb biztonságot jelent, mint egy asztalszerű elrendezés (pl. M62, M41, V43 stb.). A vezető ülésétől jobbra találhatók az önműködő és a kiegészítő fék szelepei, a kürtök kezelőszervei (az amerikai zsinór helyett az Európában megszokott gombok), a homokolót működtető gomb és az éberségi berendezés gombja (ez utóbbit egy pedál is kiegészíti). A fékszelepek kényelmes elhelyezését sokszor dicsérte a személyzet. Erre minden okuk megvolt, ha mondjuk összehasonlítjuk az M41-esekkel, ahol a kiegészítő fék szelepét derékfájdító messzeségbe sikerült száműzni. A szélvédőket egy-egy pneumatikusan meghajtott ablaktörlővel és kettő-kettő állítható napellenzővel látták el. A vezetőállás oldalsó ablakai előtt egy-egy nagy visszapillantó tükör található. A párnázott, oldalirányban és függőlegesen állítható vezetőülés acélvázra épült fel. A vezetőállás vezetővel szembeni oldalán egy asztal található, amelybe egy villamos főzőlapot építettek be. A géptér Az M61 egyik figyelemre méltó tulajdonsága a géptér kompakt kialakítása. Ez azért vált lehetségessé, mert a főkeret hossztartói a géptérben nem foglalják el a mozdony teljes szélességét. Így az oldalsó járdalemezeket le lehetett süllyeszteni a főkeret aljának szintjére, ezáltal a géptér felső részében annyi hely maradt szabadon, hogy még az európai űrszelvény-előírások betartása mellett is a motor felett kaphattak helyet a hűtők. Ez a helytakarékos megoldás ezután kedvezően hat a mozdony hosszára is. Bár a géptér üzem közben nincs túlnyomás alatt (mint ahogy az egyes legendásan tiszta ausztrál Clyde-GM-eknél megfigyelhető), mégis elegendően védett a szennyeződés beáramlása ellen. Ez sajnos nem mondható el számos más vontatójárműről, így az M41-ről sem, melynek átgondolatlan felépítése nagyban elősegíti a szennyeződés felhalmozódását a géptérben. A hanyag karbantartás és többek között a tavasszal tömegesen betóduló és a géptérben felhalmozódó nyárfapelyhek az utóbbi időben egyre gyakrabban okoztak ennél a sorozatnál súlyos tűzeseteket. Az M61-esekre visszatérve megemlítést érdemel még, hogy az európai űrszelvény ugyan nem tette lehetővé a géptér olyan tágas kialakítását, mint az amerikai ősöknél, ám a géptéren belül is letisztult vonalvezetésből adódóan a NOHAB-oknál sem akadályozzák az átjutást olyan váratlan akadályok, mint egy M41, vagy még inkább egy M62 esetében, ahol sok mozdonyvezető a géptérbeli „akadályversenyről” lemondva inkább a mozdonyon kívül száll át a másik vezetőállásra. A géptérben található a motor, a fődinamó, a hűtő, a légsűrítő, a gőzfejlesztő és a hozzá tartozó tápvíztartály. A villamos felszerelést (kontaktorok, biztosítékok stb.) tartalmazó szekrény az „A” oldalról zárja le a gépteret; az ellenkező oldalon pedig a gőzfejlesztő mögé épített szekrény nyílik a vezetőállás felé. A mozdony dízelmotorja a jól bevált EMD 567-es családba tartozik (az elnevezés egy henger köbhüvelykben mért űrtartalmát fedi), annak D1-es, 16 hengeres, Roots-fúvós változata. A kétütemű dízelmotor hengerei a V-elrendezést követve 45°-os szöget zárnak be egymással. A két részből álló forgattyúsház alsó fele az olajteknőben végződik, a felső rész pedig a főtengelycsapágyakat és a hengerperselyeket tartja össze. A hengerekbe a résvezérelt elrendezés szerint, a henger falában található, a dugattyú által nyitott/zárt nyílásokon keresztül kerül a levegő; az égéstermékek pedig a hengerfejben elhelyezett kipufogószelepeken át távoznak. A hengerek átöblítésének ezt a módját nevezik angolszász nyelvterületen uniflow-elvnek. A befecskendező fúvókák közvetlenül a hengerfejbe vannak építve, így feleslegessé válnak a sok más motor kényes pontját jelentő nagynyomású üzemanyagvezetékek. A motor levegőellátásáról két Roots-fúvó gondoskodik, melyek a géptér levegőjét egy további szűrőn keresztül juttatják a motorhoz. A Roots-fúvók, továbbá az olaj- és hűtővízszivattyúk meghajtása a motorról, fogaskerékáttétellel történik. Az 567-es motorokat robosztusságukkal felkészítették arra, hogy kedvezőtlen körülmények között is megbízhatóan működjenek; nemhiába volt a motor megszerkesztésénél a jó üzenmkészség és a lehetőségekhez mérten gazdaságos üzem a két legfőbb szempont. Így a 16-567-D1 lényegesen kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint az M62-es sorozat szovjet gyártmányú 14D40-es motorja és jóval többet visel el, mint az M41-es sorozat Pielstick-motorja. Bár ez utóbbi motorok fajlagos fogyasztása névlegesen kevesebb volna egy 567-esnél, a gyakorlati tapasztalat erre rendszeresen rácáfolt. Mindemellett az 567-es motor hazánkban még az utóbbi évek igen mostoha körülményei mellett is messze nagyobb üzemkészséget mutatott, mint a legtöbb más fővonali dízelmozdonyé. A fődinamó (EMD D22) és a segédüzemeket ellátó háromfázisú generátor (EMD D14) egy egységet képez, amelyet a motor közvetlenül hajt meg, akárcsak a légsűrítőt. A motor indításakor a fődinamó az akkumulátorról táplált egyenáramú motorként működik; ezt számos másik mozdonynál sűrített levegő alkalmazásával kell helyettesíteni. Az elektromos erőátvitel egyenáramú formája a maga idejében a legelterjedtebb elv volt a fővonali dízelmozdonyoknál. Ami azonban kevesebb követőre talált, az a villamos vezérlés. Különösen igaz ez a hazai mozdonygyártásra, ahol az évtizedek alatt elharapódzott elektro-pneumatikus vezérlés valóságos csődzsungelekkel tömte tele a mozdonyok géptereit, ahogy az az M41-eseknél is szembetűnik. Az M61-nél lemondtak erről a meghibásodásra hajlamos irányítási fajtáról; az egyetlen kivételt a pneumatikusan mozgatott hűtőzsaluk képzik. Ha már itt tartunk, vessünk egy pillantást a hűtőkre is. Ezek, mint korábban már szóba került, a motor fölött találhatók, a légáram pedig a géptértől elkülönítve, egy elszigetelt szekrényen folyik keresztül. (Ez utóbbi pl. az M41-eseknél nem így van; ott a hűtők a géptéren keresztül szívják a levegőt; nem nehéz elképzelni, milyen következménnyel.) A hűtőventilátorokat háromfázisú aszinkronmotorok hajtják meg, ahol a lapátkoszorú is a motor részét képzi. Emiatt a ventilátorok helytakarékosak és egyszerű felépítésüknek köszönhetően megbízhatók is, melyekkel szemben mondjuk egy M41-es ventilátorai barkácsmunkának tűnnek. A hűtőventilátorok villamos működtetése miatt további akadályok sem kerülnek a géptérbe, nem úgy, mint az M62-esek ormótlan mechanikus meghajtása. A motor leállítása után a hűtővíz saját súlyánál fogva folyik vissza a hűtővíztartályba, ahol a kisebb felület és a sokáig melegen maradó motor közelsége miatt kevésbé van kitéve a fagyveszélynek. A NOHAB-ok hazai pályafutása során – más hazai mozdonyokkal ellentétben – kivételnek számított, ha a téli fagyok miatt órákra üresjáratban kellett hagyni a mozdonyt; ez tovább csökkentette az üzemanyagfogyasztást és a zajszennyezést, mely utóbbi egyébként is inkább az M41-nek róható fel. A forgóvázak Az M61 flexicoil forgóvázai acéllemezből hegesztett szekrény formájában készültek. A három tengely mindegyike ágyvezetékeken keresztül kapcsolódik a forgóváz keretéhez, emellett valamennyi keresztirányú mozgás is lehetséges. Minden kerékpárt egy-egy marokcsapágyas felfüggesztésű vontatómotor hajt meg egy-egy fogaskerékpáron keresztül, a motorok hűtésére szolgáló levegőt pedig a főkeretben elhelyezett hűtőventilátorok biztosítják gumicsatornákon keresztül. A háromfázisú aszinkronmotorral meghajtott vontatómotor-hűtő leállása azonnal a vontatómotor leállását is eredményezi, így eleve kiküszöbölhető a túlhevülés egyik forrása. A forgóvázak rugózása kétlépcsős. A tengelyágyvezetékek tetején két egymásba illesztett csavarrugó támasztja ki a tengelyeket, a forgóváz hegesztett acélkerete pedig négy flexicoil-rugó közvetítésével kapcsolódik egy forgócsapkeretre, amely közvetlenül a csapszegre támaszkodik. Ez az egyszerű, de hatékony megoldás jó futási tulajdonságokat eredményez, melynek a közelébe sem ér egy V43-as hattyúnyakas forgóváza, vagy egy M41-es UFB-forgóváza, a pazarló módon megszerkesztett M62-ről nem is beszélve. A forgóvázak mindegyikén hat fékhenger található, melyek a kerekeket mindkét oldalról fékező féktuskókat működtetnek. Mindkét vezetőállásban található egy-egy kerék a rögzítőfék kezelésére. A tapadást segítő homok gumicsöveken keresztül jut az első és utolsó kerékpárhoz, a homokoló pedig kézzel vagy az önműködő perdülésvédelem vezérlésével működtethető mindkét menetirányban. Műszaki adatok
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||
| ||||||||||